Fietsongevallen bij kinderen in Nederland in 1990/1991; tijd voor fietshelmen

Onderzoek
R.A. Hirasing
S.P. Verloove-Vanhorick
L.T.B. van Kampen
Citeer dit artikel als
Ned Tijdschr Geneeskd. 1994;138:2315-8
Abstract
Download PDF

Samenvatting

Doel

Nagaan in hoeverre de gevolgen van fietsongevallen voorkomen kunnen worden.

Opzet

Retrospectief onderzoek.

Plaats

Nederland.

Materiaal en methode

De gegevens over sterfte en ziekenhuisopname voor kinderen van 0-14 jaar werden geanalyseerd. De gegevens over dodelijke verkeersslachtoffers werden ontleend aan de verkeersongevallenregistratie (over 1991) en die over ziekenhuisopnamen aan de Landelijke Medische Registratie van ziekenhuisopnamen van de SIG (over 1990).

Resultaten

In 1991 overleden 82 jeugdigen (1-14 jaar) door een verkeersongeval. De meesten overleden na een ongeval als fietser.

In 1990 bedroeg het aantal ziekenhuisopnamen vanwege verkeersongevallen bij 0-14-jarigen 2839, waarvan 46 door een fietsongeval. Bij de meeste vanwege een fietsongeval opgenomen kinderen van 0-14 jaar bleek letsel aan hoofd en schedel te bestaan. Bij 69 van de betreffende fietsongevallen was geen motorvoertuig betrokken.

Conclusie

Gezien het veel vóórkomen van hoofdletsel dient het dragen van een fietshelm krachtig bevorderd te worden, waarbij wettelijk verplicht stellen de snelste en beste resultaten geeft. Verder moet de fietsomgeving veiliger gemaakt worden en de regelgeving moet in het voordeel zijn van de fietser. Verzorgers moeten de fiets op maat kopen. De motorische kant van het fietsen kost moeite bij kinderen en gaat tot de leeftijd van 11 jaar ten koste van de accuratesse in het verkeer.

Inleiding

Bij zowel de 1-4-jarigen als de 5-14-jarigen zijn uitwendige oorzaken van letsels en vergiftigingen de belangrijkste doodsoorzaak, ongeveer in dezelfde orde van grootte als kanker. De belangrijkste doodsoorzaak in de categorie ‘uitwendige oorzaken van letsels’ is bij 1-4-jarigen verdrinking, bij de oudere leeftijdsgroepen verkeersongevallen.1 Vele van deze ongevallen kunnen voorkomen worden. Om ongevallen op een doelmatige en efficiënte wijze te voorkomen, is inzicht in de epidemiologische gegevens noodzakelijk.

Over ongevallen in en rond het huis beschikken wij over deze gegevens, op basis waarvan preventieprogramma's ontwikkeld zijn, die mede hebben geleid tot een daling van de aantallen van deze ongevallen.2 Daarentegen zijn er onvoldoende recente gegevens over de soort verkeersongevallen die tot een ziekenhuisopname bij kinderen hebben geleid en van de aard van de letsels daarbij. In de beschikbare publikaties over verkeersongevallen in Nederland wordt veelal geen onderverdeling naar leeftijd gemaakt. Zeer jonge kinderen nemen zelf niet actief deel aan het verkeer, oudere kinderen doen dat op een andere manier dan volwassenen, en kinderen bezitten veelal onvoldoende vaardigheden. Het is dan ook denkbaar dat de aard en de oorzaken van verkeersongevallen bij kinderen anders zijn dan bij volwassenen. Dit was de reden om gegevens over sterfte en ziekenhuisopname voor kinderen in kaart te brengen en de mogelijkheden na te gaan om verkeersongevallen bij kinderen te voorkomen.

Materiaal en methode

Uit onderzoek van de Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid bleek dat gegevens uit de verkeersongevallenregistratie (VOR) volledig zijn wat dodelijke ongelukken betreft, maar dat de gegevens over opnamen in het ziekenhuis incompleet zijn vergeleken met de gegevens van de Stichting Informatiecentrum voor de Gezondheidzorg (SIG).3 De gegevens over dodelijke verkeersslachtoffers ontleenden wij daarom aan de VOR. Het aantal ziekenhuisopnamen werd gebaseerd op gegevens van de Landelijke Medische Registratie van Ziekenhuisopnamen van de SIG, die door ons nader zijn geanalyseerd. De recentste gegevens werden gebruikt, dat wil zeggen uit 1990 (CBS, SIG) en 1991 (VOR).

Resultaten

Tabel 1 geeft de sterfte per 100.000 door verkeersongevallen naar geslacht en naar leeftijdsgroep voor 1991 volgens de verkeersongevallenregistratie (VOR). In de leeftijdsgroepen tot en met 9 jaar overleden door een verkeersongeval ongeveer tweemaal zoveel jongens als meisjes. Alleen in de leeftijdsgroep 10-14-jarigen overleden meer meisjes. Bij splitsing naar wijze van deelname in het verkeer bleek dat van de 82 overleden 1-14-jarigen 32 (39) overleden na een ongeval als fietser, 26 (32) als voetganger en 22 (27) als autopassagier.

In 1990 werden 1674 jongens en 1165 meisjes van 0-14 jaar oud vanwege een verkeersongeval in het ziekenhuis opgenomen. Van de totaal 2839 opnamen vanwege verkeersongevallen, waren 1312 (46) het gevolg van een fietsongeval, 753 (27) betroffen een voetganger en 290 (10) een autopassagier.

De meeste opnamen bij alle leeftijdsgroepen waren van korte duur, maar 149 opnamen duurden 40 dagen of langer. Bij de 0-14-jarigen waren de meeste opnamen dus het gevolg van fietsongevallen. De hoofddiagnosen bij ziekenhuisopnamen door een fiets-motorvoertuigongeval en door een fietsongeval niet ten gevolge van een botsing met een motorvoertuig zijn weergegeven in tabel 2. Bij de meeste opnamen door fietsongevallen bleek letsel aan hoofd en schedel te bestaan; het aantal hoofd- en schedelletsels was groter bij de opnamen vanwege ‘fiets-niet-motorvoertuig’-ongevallen, (fiets-fiets, fiets-stilstaand object, uit balans raken).

Beschouwing

Het aantal verkeersdoden bij jeugdigen van 0-14 jaar is drastisch afgenomen van 194 in 1979 tot 86 in 1991.4 De daling kan voor een deel worden toegeschreven aan de daling van het aantal 0-14-jarigen, maar ook aan het afgenomen aantal en ernst van de ongevallen en de betere overlevingskansen, door verbetering van diagnostiek en behandeling.56 Toch blijven verkeersongevallen bij deze leeftijdsgroep een belangrijke oorzaak van sterfte en ziekenhuisopname (in 1990 2839 opnamen). Uit onze analyse is gebleken dat in 1991 de meeste kinderen van 1-14 jaar overleden door een fietsongeval. Wanneer wordt uitgegaan van hoofddiagnosen bedroeg in 1990 het aantal opnamen door een fietsongeval 1235. Bij 69 (850) van deze opnamen betrof het een fiets-niet-motorvoertuigongeval.

Het fietsgedrag (kunstjes, dubbelrijden), het onderhoud van de fiets (geen licht, slecht functionerende remmen) en de fietsomgeving (geen fietspad, gaten in de weg) hebben invloed op de kans om een ongeval te krijgen. Al vanaf de leeftijd van ongeveer 6 jaar hebben bijna alle kinderen een fiets, terwijl zij nog onvoldoende motorische vaardigheden bezitten. Het kunnen balanceren (nodig bij opstappen en stoppen) is een complexe vaardigheid die vele jonge kinderen nog ontberen.7 Zij vallen dan ook gemakkelijk over een geringe oneffenheid en bij een geringe botsing. Tot ongeveer 7 jaar hebben kinderen moeite met de motorische kant van beheersen en besturen van hun fiets. Ook daarna, tot de leeftijd van ongeveer 11 jaar, gaat het beheersen van de fiets ten koste van de accuratesse in het verkeer.8 Deze problemen zijn groter naarmate de fiets meer op de groei gekocht is. Een te grote fiets is moeilijk onder controle te houden en is een risicofactor voor het ontstaan van ongevallen.7

In ons land krijgen ouders nog onvoldoende informatie van gezondheidswerkers over wat een goede kinderfiets is en waarop zij moeten letten bij de aankoop daarvan (grootte, verlichting, remmen). De American Academy of Pediatrics heeft een handleiding ontwikkeld voor artsen die zij bij de advisering aan ouders kunnen gebruiken.9

Fietsongevallen kunnen ook voorkomen worden door de fietsomgeving veiliger te maken. Hierbij kan gedacht worden aan het aanleggen van fietspaden, langzamer maar bovenal voorzichtiger rijden van automobilisten in woonwijken, zorgen voor een veilige fietsroute van woonplaats naar school. Daar fietsers weinig of geen bescherming tegen letsel hebben, moet de strategie ook gericht zijn op het nemen van maatregelen die bij een ongeval de ernst van het letsel verminderen. Uit onze analyse blijkt dat bij de meeste fietsongevallen die tot ziekenhuisopname leiden letsel aan hoofd en schedel bestaat. Deze letsels zijn de belangrijkste oorzaak van de sterfte en kunnen bij overleven leiden tot ernstige restverschijnselen en invaliditeit.10-12 Uit Amerikaans onderzoek bleek dat degenen die geen fietshelm dragen een 6,6 maal zo grote grote kans op hoofdletsels hebben en een 8,3 maal zo grote kans op hersenletsel als fietsers die wel een helm dragen. De auteurs concluderen dat fietshelmen effectief zijn ter preventie van hoofdletsels en dat fietshelmen vooral belangrijk zijn voor kinderen, daar vooral zij schedelletsels oplopen bij een fietsongeval.10 Zweeds onderzoek toonde aan dat het gebruik van fietshelmen de ernst van het ongeval zou verminderen bij 20 van de niet-fatale en bij 40 van de dodelijke ongevallen, bij deze laatste groep zodanig dat de slachtoffers mogelijk zouden overleven.13 Volgens anderen hebben fietshelmen een effect bij het voorkómen van hoofdletsel dat vergelijkbaar is met het effect van vaccinaties op infectieziekten.14 Toch zetten weinig mensen in ons land een fietshelm op.

Om de sterfte, de ziekenhuisopnamen, het leed en de kosten van de gezondheidszorg terug te brengen, is het alleszins de moeite waard te beginnen met het propageren van fietshelmen voor kinderen. Uiteraard dienen de bestaande inspanningen om de omgeving verkeersveiliger te maken en ouders voor te lichten over de eigenschappen van een goede fiets voortgezet te worden. Tijdens de campagne om fietshelmen te propageren zal aandacht besteed moeten worden aan de verkrijgbaarheid ervan, de invloed van vriendjes en andere voor de jongeren belangrijke personen, de houding van de ouders en de politiek. Het alleen propageren van fietshelmen is onvoldoende. Voorlichting koppelen aan een subsidie voor de fietshelm leidt tot een significante toename van het helmgebruik vergeleken met alleen voorlichting.1516 Dat de soort voorlichting mogelijk ook een rol speelt, blijkt uit het onderzoek van Weiss die een toename van het helmgebruik van 1,85 naar 17,1 vond in 5 jaar tijd alleen door voorlichting.11 In elk geval leidt een gezamenlijke aanpak van fabrikanten, gezondheidswerkers en belangengroepen gecombineerd met een subsidie voor de helm tot een goed resultaat.17 Het wettelijk verplicht stellen van het fietshelm-gebruik bij kinderen leidt tot de snelste en beste resultaten, daar hiermee ook de invloed van groepsgenoten voor een groot deel wordt uitgeschakeld.14 Becijferd werd dat het wettelijk verplicht stellen in de V.S. zal leiden tot een vermindering van ongeveer 56.000 eerste-hulpbehandelingen vanwege hoofdletsels en van 100 sterftegevallen.14

Samengevat: fietsongevallen kunnen dus voorkomen worden door:

– de fietsomgeving (infrastructuur) veiliger te maken;

– te zorgen dat de fiets op maat wordt gekocht en onderhouden wordt (goede remmen, verlichting, aangepast wordt aan de bouw en de grootte van het kind);

– de regelgeving in het voordeel van de fietser als kwetsbare verkeersdeelnemer te veranderen of te interpreteren;

– zelf te zorgen voor een veilig gedrag door onder andere een fietshelm te dragen.

Literatuur
  1. Hoogenboezem J. Sterfte ten gevolge van uitwendigeoorzaken van letsel en vergiftiging 1970-1990. MaandberichtGezondheidsstatistiek Centraal Bureau voor de Statistiek 1992; 8:12-23.

  2. Rogmans WHJ. Trends in letsels ten gevolge van ongevallenin de privé sfeer. Tijdschrift voor Jeugdgezondheidszorg 1991; 23:76.

  3. Harris S. Verkeersongevallen geteld en gemeten.Leidschendam: Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeesveiligheid,1989.

  4. Jonge GA de. Veiligheid (0-19 jaar) in 10 jaar sterkverbeterd. Tijdschrift voor Jeugdgezondheidszorg 1991; 23: 50-4.

  5. Stuurgroep Toekomstscenario's Gezondheidszorg.Ongevallen in het jaar 2000: scenario's voor ongevallen en traumatologie1985-2000. Utrecht: Bohn, Scheltema & Holkema, 1988.

  6. Wegman FCM, Polak PH. Bijna halvering aantal verkeersdodenonder jeugdigen in tien jaar. Tijdschrift voor Jeugdgezondheidszorg 1991; 23:54-7.

  7. Wilson MH, Baker SP, Teret SP, Shock S, Garbarino J, eds.Saving children. New York: Oxford University Press, 1991.

  8. Kampen LTB van. Analyse van letselgegevens van fietsers envoetgangers. Leidschendam: Stichting Wetenschappelijk OnderzoekVerkeesveiligheid, 1991.

  9. American Academy of Pediatrics. Physicians resource guidefor bicycle safety education 1990. Elk Grove Village: American Academy ofPediatrics Department of Publications, 1990.

  10. Thompson RS, Rivara FP, Thompson DC. A case-control studyof the effectiveness of bicycle safety helmets. N Engl J Med 1989; 320:1361-7.

  11. Weiss BD. Trends in bicycle helmet use by children; 1985to 1990. Pediatrics 1992; 89: 78-80.

  12. Illingworth C. The argument for helmets. Br Med J 1992;305: 882-3.

  13. Björnstig U, Øström M, Eriksson A,Sonntag-Øström E. Head and face injuries in bicyclists –with special reference to possible effects of helmet use. J Trauma 1992; 33:887-93.

  14. Coté TR, Sacks JJ, Lambert-Huber DA, et al.Bicycle helmet use among Maryland children: effect of legislation andeducation. Pediatrics 1992; 89: 1216-20.

  15. Wood T, Milne P. Head injuries to pedal cyclists and thepromotion of helmet use in Victoria, Australia. Accid Anal Prev 1988; 20:177-85.

  16. Morris BAP, Trumble NE. Promotion of bicycle helmet useamong schoolchildren; a randomized clinical trial. Can J Public Health 1991;82: 92-4.

  17. Rogers LW, Bergman AB, Rivara FP. Promoting bicyclehelmets to children: a campaign that worked. Journal of MusculoskeletalMedicine 1991; 8: 64-77.

Auteursinformatie

TNO Preventie en Gezondheid, Postbus 124, 2300 AC Leiden.

Dr.R.A.Hirasing, kinderarts-jeugdarts; mw.prof.dr.S.P.Verloove-Vanhorick, kinderarts.

Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid, Leidschendam.

Ir.L.T.B.van Kampen, werktuigbouwkundig ingenieur.

Contact dr.R.A.Hirasing

Gerelateerde artikelen

Reacties